Det fremgår her, at det område der ligger mellem Østmolen og dæmningen er beregnet til knapt 20.000 kvm – dvs. halvdelen af det havneareal, der tænkes opfyldt. Det nævnes, at der her kan etableres nye ponton-broer og bådpladser. Det skal dog nævnes, at arealet er ”ukurant” og derfor næppe kan anvendes fuldt ud. Derudover vil der i dette område, være en række støv- og støjgener fra lastbilerne.

Det fremgår ligeledes, at der er ca. 10.000 kvm mellem den sydligste del af dæmningen og dækmole til havnen. Vi vurderer ikke, at der kan etableres egentlige broer/bådpladser der – da alle faciliteter er på den nordlige side af havnen, men dette område vil kunne være ”venteområde” for både, der afventer broåbning, og såfremt dækmolen fjernes (har p.t. ingen funktion) ville det give mulighed for en forlængelse af bro 1 med yderligere bådpladser.

Ved viaduktløsningen beskriver rapporten, hvordan bådpladserne i den inderste del af havnen genetableres, og kan benyttes af “mindre fartøjer”. I dag er størstedelen af havnepladserne optaget af sejlbåde. Det antages på rapportens side 508, at passagen under viadukten har en frihøjde på 8 meter. Dette betyder, at den del af havnen ikke kan benyttes af stort set alle mastebærende både (med undtagen af fx. små joller som optimistjoller, der normalt opbevares på land. Dette gør den inderste del af havnen ubrugelig for 68 % af de både der pt. ligger på pladserne.

Skulle man – på trods – vælge fast overjordisk forbindelse må det være en viadukt med reetablering af de inderste pladser med sigte på motorbåde, joller og evt. Andre former for sejlsport.

Sikre faciliteter af samme omfang og standard (herunder bådværft og skibsproviantering)

En havn er ikke bare bådpladser, der er også brug for faciliteter nødvendige for sejlsporten. Det være sig klubhus (med toiletter og bad), fællesområder (med grill osv), vinteropbevaring for både, adgang til kran og mastekran, mulighed for at køre både til og fra havnen osv.

I rapporten beskrives det, hvordan anlægsarbejdet vil påvirke landarealer bl.a. foreslås værftet fjernet og den planlagte linjeføring placeres midt i havnens eneste slæbested, som skal genetableres for at både, der køres på trailer, kan tages op og sættes i vandet. Der er i rapporten ikke angivet, hvor slæbestedet tænkes genetableret.

Det fremgår dog, at 4.8.7 (side 105) at vinteropbevaring, klubhus, toiletter og cafe vil blive bevaret. Vi gør opmærksom på, at der p.t. er to klubhuse og beskrivelsen af hvilke faciliteter, der kan bevares fremstår lidt usikker.

Sikre at sejlklubben ikke splittes i to dele

Prøvestenen er nævnt som en mulighed for erstatning af nedlagte bådpladser. Der er ingen fysisk sammenhæng mellem de to havneområder, og det vil være stort set umuligt for Sejlklubbens personale at drifte de to geografiske enheder. Vi ønsker ikke, at havnen (og/eller klubben) som resultat af M5 splittes i to.

Prøvestenen er i dag slet ikke færdig som havn, og en løsning med at flytte halvdelen af Sejlklubben Lynetten derned, vil ikke understøtte at der generelt er brug for flere bådpladser i København end der er i dag.

Vi bemærker i den sammenhæng også, at antallet af borgere i København er konstant stigende. Således er forventningerne (i flg. Danmarks Statistik), at befolkningsantallet i København alene vil stige med over 30.000 de næste 15 år – og hertil kommer en del fra Frederiksberg og omegnskommunerne, som har et ønske om at dyrke sejlsport og sejlads, og er medlemmer i Sejlklubben Lynetten, da det hidtil har været en attraktiv havn. Der er generelt lange ventelister til bådpladser langs hele østkysten af Sjælland.

Sikre at der er en realistisk plan for, hvordan dele af bådpladserne kan flyttes midlertidigt eller permanent, hvis de skal det.

Størstedelen af de afhjælpende handlinger, der nævnes i rapporten ift. de store uhensigtsmæssigheder, der er for sejlklubben og Margretheholm Havn, hvis der anlægges en viadukt eller en dæmning gennem havnen, er nævnt som “mulige” og “forventelige”. Der er i vores perspektiv tale om store anlægsprojekter, som både kræver velvillighed fra By & Havn samt finansiering. Af informationsmøderne er det fremgået, at der er en villighed til at afbøde markante gener, men at spørgsmålet om kompensation vil fremgå af en folketingsbeslutning.

Vi opfordrer derfor til, at hvis der besluttes en løsning, hvor mere end halvdelen af den nuværende Margretheholm Havn lukker, at det så kun vedtages, såfremt der er fremlagt en realistisk og finansieret plan for, hvordan havnens drift skal fortsætte. Vi minder i den forbindelse om, at en båd ikke er at sammenligne med en bil, som blot kan parkeres et andet sted i nærheden, og at der er lange ventelister til bådpladser i hele Københavnsområdet.

Det er selvsagt ikke rimeligt, at sejlklubben og klubbens medlemmer skal belastes økonomisk af M5.

Det bør undersøges, om linjeføringen hen over havnen kan justeres, så belastningen af havnen ikke bliver så omfattende

Skulle man på trods af vores indsigelser alligevel vælge højbane eller viadukt vil vi pege på, at den rykkes længere mod vest – i en buen omkring havnen, f.eks. i ”sporet” til en tunnel (figur 4.48):

Havnens brugere bør sikres mod støj- og luftforurening

Det fremgik af informationsmøderne, at der i etableringsfasen uundgåeligt vil være gener i form af støj, støv og trafik, men at man vil afbøde de værste virkninger. Sk Lynetten henstiller, at dette hensyn også tages til sejlere der enten opholder sig på båden eller kommer som gæstesejlere på besøg i havnen.

Vi henstiller, at der vælger løsninger der også i driftsfasen støjer mindst muligt.

Det bør sikres, at vandkvaliteten og vandmiljøet i og omkring havnen løbende kontrolleres

Afslutning

Som kuriosum kan vi ikke lade være med afslutningsvis at nævne, at spørgsmålet om CO2 jo optager alle, og at det også virker som om dette argument bliver brugt lidt i flæng. Vi har fået en bro til lastbiltransport af jord til Lynetteholmen – selvom det på CO regnskabet måske var bedre med skibstrafik. København og Københavns havn tager stadig imod store krydstogtskibe selvom de virkelig er CO2-belastende (sejlere).